Çin hələ də orta dəhlizlə bağlı qeyri-müəyyəndir

Emil Avdaliani
_________________________________________
Rusiyadan yan keçən Avrasiya Orta Dəhlizinin arxasında tez-tez səslənən sürətə baxmayaraq, Çin hələ də geosiyasi çağırışlar və infrastruktur maneələri ilə əhatə olunan layihənin arxasında tam olaraq qalmır.

Üst-üstə düşən Maraqlar

Rusiyanın Ukraynaya qarşı müharibəsi Avrasiya əlaqəsi üçün oyunu dəyişdirdi. Şimali Avrasiyadan Çindən Avropaya uzanan və ikisi arasında əsas boru rolunu oynayan marşrut indi Qərbin Moskvaya tətbiq etdiyi sanksiyalar nəticəsində daha az cəlbedicidir. 2022-ci ilin oktyabrına olan məlumata görə, Şimal Dəhlizi boyunca Çin-Avropa İttifaqı daşımaları 40 faiz azalıb. Bu yeni reallıq alternativ marşrutların tapılması üçün əsas stimul rolunu oynayır.

Geosiyasətdə nadir haldır ki, bu qədər qısa müddət ərzində bir çox dövlətlər müəyyən bir layihənin irəliləyişinə razılaşsınlar. Mərkəzi Asiya, Qafqaz və Qara dəniz vasitəsilə Çin və Avropanı birləşdirən Orta Dəhliz Avrasiyanın hər yerindən müxtəlif ölkələrin təkcə ideyanın irəli sürülməsinə deyil, həm də onun inkişafı üçün zəmin yaradılmasına dair işləri sürətləndirdiyinə dair gözəl nümunədir. genişlənmə.

Ukraynanın işğalından sonrakı aylarda Aİ daha geniş Qara dəniz regionuna dair siyasətini yenidən gücləndirdi və iqtisadi və siyasi dəstək vəd edərək yüksək səviyyəli səfərlər vasitəsilə Mərkəzi Asiya ilə fəal şəkildə məşğul oldu . Artıq Rusiya vasitəsilə Çinlə ticarət etmək istəməyən Brüssel indi Orta Dəhlizin genişləndirilməsinə çalışır.

Dəhliz boyu kiçik dövlətlər də diplomatik oyunlarını gücləndirdilər. Azərbaycan, Gürcüstan və Mərkəzi Asiya dövlətlərinin liderləri ikitərəfli səfərlər və tariflərin minimuma endirilməsi və sərhəd-keçid maneələri üzrə memorandumların imzalanması vasitəsilə yaranan fürsətdən istifadə edərək dövlətlərarası əməkdaşlığa başlayıblar.

Bu cür əməkdaşlığın nəticələri artıq göz qabağındadır. Həqiqətən də, yaranan əlaqə imkanları hökumətləri Gürcüstan timsalında Anaklia dərin dəniz limanı və ya əməkdaşlıq edən dövlətlərin 2023-cü ildə işə başlamağa söz verdiyi Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan dəmir yolu kimi uzun müddət dayanmış layihələrlə bağlı əvvəlki mövqelərini yenidən nəzərdən keçirməyə sövq edir. .

Sonra Türkiyə var. Bölgədə bir açılış görən Ankara Azərbaycanın 2020-ci ildə Ermənistan üzərində qazandığı qələbədən sonra artıq Mərkəzi Asiya ilə əhatə dairəsini artırıb. Hələ 2000-ci illərdə Orta Dəhliz ideyasının effektiv təşəbbüskarı olan Türkiyə indi bu konsepsiyanı idarə edən kritik oyunçulardan biridir. Son illərdə dəhlizdən keçən bir sıra “bloklu qatar” daşımalarına başlanılıb. 2021-ci ilin fevral ayında Türkiyənin şərq vilayətlərindən Çinə bir qatar təxminən iyirmi günlük tranzitdən sonra çatdı . 2022-ci ilin aprel ayında eyni marşrutla başqa bir qatar yola salındı . Türkiyə prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan və qazaxıstanlı həmkarı Qasım-Jomart Tokayev 2022-ci ildə Ankarada keçirilən sammit zamanı “Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu və Şərq-Qərb Orta Dəhlizindən keçən yük tranzitinin artımını” yüksək qiymətləndiriblər . Bundan əlavə, tərəflər “Orta Dəhlizdən səmərəli və davamlı istifadə üçün müvafiq qurumlar arasında koordinasiyanın gücləndirilməsinin vacibliyini vurğuladılar”.

Bununla belə, bir kritik oyunçu - Çin - böyük ölçüdə itkindir. Pekin Orta Dəhlizlə bağlı nadir hallarda şərh verir və Çin analitikləri bu mövzuda çox az yazır. Ən əsası, Pekin dəhlizin faktiki inkişafına çox az sərmayə qoyub.

Əhəmiyyətli Məhdudiyyətlər
Çinin indiyə qədər susqunluğunu sırf praqmatizmlə izah etmək olar. Təbii ki, Rusiyadan tranzit problemə çevrildiyi üçün Pekinin alternativ yollar tapması böyük imperativdir. Bu baxımdan, Xəzər dənizi və Cənubi Qafqaz həqiqətən də coğrafi baxımdan Avropa ilə ən qısa əlaqəni təşkil edir.

Bununla belə, marşrut asan deyil – o, multimodaldır, yəni həm dəniz xətlərindən, həm də quru yollarından ibarətdir və 2022-ci ilə qədər öz tranzit imkanlarını sinxronlaşdırmaq və infrastrukturu inkişaf etdirmək üçün az səy göstərmiş bir çox ölkəni kəsib keçir.

Hazırda Rusiya ərazisindən daşınmış daşıma qabiliyyətini emal etmək üçün ortaq tarif koordinasiyası , effektiv hökumətlərarası dialoq və adekvat infrastruktur demək olar ki, yoxdur . Məsələn, Xəzər dənizində infrastrukturun olmaması Mərkəzi Asiya limanlarından Azərbaycana rahat tranzit daşımağa imkan vermir. Oxşar problemlər Qara dənizin Gürcüstan tərəfini də əhatə edir, xüsusən də dərin dəniz limanı olmadığı üçün. Anaklia limanının tikintisi ölkədə siyasi çəkişmələrə görə təxirə salınıb və yeni tikinti planları bu yaxınlarda açıqlanıb. 2022-ci ildə Orta Dəhliz Çin-Avropa İttifaqı ticarətinin yalnız 3-5 faizini qəbul edə bilərdi ki , bu da Pekinin marşruta marağını məhdudlaşdırır.

Nəhayət, Cənubi Qafqazdakı qeyri-sabitlik kimi geosiyasi amillər Orta Dəhlizin ilk baxışdan göründüyü kimi Çin üçün cəlbedici olmamasına öz töhfəsini verib. Rusiyanın təsiri əsas amildir. Rusiyanın indiki zəifliyinə və Çindən getdikcə artan asılılığına baxmayaraq, ikincisi Moskvanın dörd hərbi bazası olduğu regionda cənubdan yan keçən marşrutun inkişafına Moskvanın necə cavab verəcəyini diqqətlə ölçməli olacaq.

Kreml potensial olaraq həm siyasi, həm də lazım gələrsə, daha radikal tədbirlərdən istifadə etməklə əlaqəni poza bilər. Moskvanın Ukraynada gediş-gəlişindən çox şey asılı olacaq. Ola bilsin ki, qələbə hətta koridorun reallaşmasının qarşısını almaq üçün onu cəsarətləndirə bilər. Lakin uzun sürən müharibədə məğlub olsa və ya bataqlığa düşsə belə, Rusiyanın davranışı gözlənilməz olaraq qalacaq və Çini narahat edəcək.

Cənubi Qafqazdan Orta Dəhliz ya Qara dənizə, ya da Türkiyəyə davam edir. Birincisi hazırda müharibə teatrıdır, dəhlizin sülh yolu ilə həyata keçirilməsi şansları olduqca məhduddur. Bu, Çini Türkiyə ilə tərk edir.

Ankara və Pekin Avrasiya əlaqəsinin mahiyyətcə rəqabət aparan baxışlarını irəli sürdülər. Hətta Azərbaycanda Türkiyə və Çin təsirinin toqquşması ilə bağlı eyhamlar var idi ki, bu da Çinin Orta Dəhlizin genişləndirilməsində iştirakını məhdudlaşdırırdı. Ukraynada müharibənin başlamasından sonra vəziyyətin dəyişdiyi və Türkiyə ilə Çinin dəhliz boyu əməkdaşlıqla bağlı daha aktiv danışıqlara başladığı görünür. Məsələn, 2022-ci ilin sentyabrında Çin-Türkiyə Kommunikasiya Forumu keçirildi və bu forumda digər məsələlərlə yanaşı, Türkiyənin Orta Dəhlizi ilə Kəmər və Yol Təşəbbüsünün (BRI) sinerjiləşdirilməsinə diqqət yetirildi . Bununla belə, indiyədək atılmış praktiki addımlar az olsa da, əməkdaşlığın tempi zəif olaraq qalır.

İrəliyə Baxmaq
Çin nəhayət hedcinq strategiyasının bir hissəsi kimi yenidən gücləndirilmiş Orta Dəhlizlə maraqlana bilər. Qədim və orta əsrlərdə ipək yollarında olduğu kimi, ticarət dəhlizləri nadir hallarda statik olaraq qalır. Onlar daim yaranan imkanlara uyğunlaşır və potensial geosiyasi təhlükələrdən yayınırlar. Eyni şəkildə, Çinin kütləvi BRI stasionar olmaqdan uzaqdır, lakin bunun əvəzinə daim inkişaf edir və müxtəlif şərtlərə uyğunlaşır.

Pekinin dərc etdiyi BRI sənədlərində Cənubi Qafqaz və Xəzər dənizi yüksək yer tutmasa da, yeni yaranan geosiyasi reallıq fonunda region Çin maraqları arasında daha yüksək yerlərə qalxa bilər. Bu, xüsusən Rusiya Avrasiya geosiyasətində daha da kənarda qaldıqda və Pekin Rusiyaya uzunmüddətli mərc oynamağın dalana dirəndiyini başa düşdükdə baş verir.скачать dle 12.1